О перспективах и экономике компании по заказу такси Uber

Наконец-то! Вышли данные, которые поставили под сомнение не только “инновацию” UBER (Убер), но и потенциально всю бизнес-модель.

Ив Смит и Юбер Хоран сделали следующий анализ, используя скупые цифры отчетности Убер, вот некоторые выдержки:

Как видно из картинки ниже, за год, закончившийся в сентябре 2015 года, Убер получил убыток по GAAP в размере $2 млрд. при выручке в $1,4 млрд, т.е. минус 143% прибыли. Таким образом, текущие операции Убер зависят от $2 млрд субсидий, финансируемых из 13 миллиардов долларов наличными, которые обеспечили инвесторы.

Пассажиры оплачивают только 41% от фактической стоимости поездки, таким образом Убер использует эти огромные субсидии, чтобы снизить тарифы и предоставить больше возможностей, чем конкуренты, которые должны покрывать 100% своих затрат.

Это важно, потому что это предполагает, что мы имеем дело с замаскированной благотворительностью. Но это больше, чем просто трата денег. Элита Силиконовой Долины оправдывает эти траты интересами монополистического роста и строительства “ЭКО-системы”*. Они считают, что если Убер сможет добиться монополии, рентабельность естественным образом последует за этим.

Мы не раз заявляли, что нет никаких оснований предполагать, что уничтожение местной конкуренции по всей планете будет создать устойчивый бизнес в долгосрочной перспективе. Затраты -это все равно затраты, даже если ты монополист. Пока у народа есть более дешевые альтернативы (общественный транспорт или даже ноги), они будут тем дефектом, у которого безубыточность превышает порог терпимости неудобств .

Факт того, что Силиконовая Долина думает не так, к сожалению, свидетельствует о групповом мышлении, которое можно охарактеризовать как “новое платье короля”, хотя это и объясняет одержимость сектора идеей о том, что с общественным транспортом может быть покончено. (Меньшие инвестиции в общественный транспорт приведут к уменьшению количества конкурентоспособных альтернатив, что повышает возможности монополии Убер в долгосрочной перспективе).

Вот замечание Юбера Хорана:

“Нет никаких доказательств того, что быстрый рост Убер ведет к быстрому улучшению маржи, как это происходит у других технологических стартапов, как только они “выросли до доходности”. Необычный всплеск EBITA маржи в первом полугодии 2014 года (157%) произошел за счет разовых мероприятий или бухгалтерской аномалии, Убер неуклонно производит негативную маржу по EBITA 100% с 2012 года, и абсолютная величина потерь возрастает”.

Экономическая основа бизнес-модели в настоящее время настолько плоха, что вообще непонятно как Убер может развернутся и стать прибыльным. Если бы цены отражали истинную стоимость оказания услуг, рост клиентской базы был бы медленным и доля рынка, несомненно, была бы потеряна в пользу более экономически организованных местных альтернатив.

Какие альтернативы есть у Убер?  Это вместо бизнеса частного такси стать бизнесом совместных поездок и надеяться на то, что клиенты не заметят медленное и неуклонное превращение убер в автобус. Действительно, вместо того, чтобы учитывать предпочтения клиентов, можно слегка этим управлять предоставляя скидки и стимулы, а также другие модераторские механизмы (например сделать приложение, которое сделает невозможным отказ от совместного путешествия).

Совместные поездки создают гораздо более широкие возможности для Убер. Но водители, с уверенностью скажем, ненавидят это. Многие клиенты жалуются и не всегда понимают, что они уже заказали объединённую поездку и шокированы и раздражены, когда машина вынуждена забирать другого клиента за счет их удобства и времени в пути. Другая возможность  – это развёртывание “оптимизированных пунктов самовывоза”, где мотивированных скидками пассажирам предложат собираться в точках-концентраторах, которые повысят эффективность работы маршрута, по сути – это вариация такси и автобусной остановки.

Тогда есть и более драматические повороты, такие как развертывание служб доставки как UberEats (экономика, которой одинаково сомнительна) и в конечном итоге выпуск самоуправляемых автомобилей, экономику которых пока сложно оценивать.

Но есть и другие более зловещие проблемы, такие как политические процессы, ставящие под сомнение жизнеспособность бизнеса.

Например, когда мы встретились с Брэдли Туском – председателем правления Tusk Ventures, кто лоббирует от имени Убер в Вашингтоне, он горячо утверждал, что недовольство среди водителей было вызвано тем, что Убер уничтожает картели такси, которые имели завышенные цены так долго. Потребители хотели дешевые поездки на такси и права, которые защищают эти картели, пришлось со временем отменить, чтобы реагировать на запросы потребителей.

Вот, что он сказал нам:

“Есть, конечно водители черного такси в Лондоне, которые чувствуют себя недовольными, потому что они теряют деньги, но они всегда могут стать водителями Убер кстати, но в США, например, картели такси пытаются запретить Убер, потому что они не хотят инноваций, потому что Убер, в конечном счете, настолько демократическая система, которая перевозит людей куда они хотят, независимо от того, кто за рулем.

Я думаю, что мы использовали демократию и Трамп действительно должен принять нашу точку зрения. Поэтому мы проводим компанию, где тысячи наших клиентов будут судиться или писать по электронной почте регуляторам правительства, чтобы сказать "нет" позиции Трэвиса и что Убер увеличивает экономическую свободу”.

Это действительно иллюстрирует, что никто в Убер, похоже, не понимает разницы между политическим процессом и рыночным.

То, что они хотят, это чтобы закон подчинился “потребительскому спросу” на более дешевые услуги такси, что даст возможность Убер игнорировать коллективные нормы о правах работника и условиях труда. Но все это означает экономический переход от рабочего класса к городской элите, которая предпочитает пользу одной конкретной корпорации над другими. Это явно сумасшествие. Единственное нововведение заключается в том, что старая система “Вы звонили, милорд” была преобразована в “Вы поймали меня в вашем приложении милорд”.

Если главным политическим приоритетом населения действительно был бы недорогой частный автосервис, а не новая инфраструктура общественного транспорта, политические партии поставили бы этот вопрос во главу угла своих политических платформ. Но общество в целом не одобряет политику, которая бы агитировала за дешевые услуги такси, которые будет финансироваться за счет более низкого уровня жизни работников.

Неудивительно, что потребители будут одобрять политические призывы к более дешевым услугами такси, если в предварительно подготовленных электронных письмах, они также получать объяснения о том, кто финансирует эти дешевые услуги? Но они также хотят более дешевые медицинские услуги, образование, ЖКХ. Вопрос не в том, хотят ли они более дешевые услуги такси, а в том, стоит ли отдавать приоритет этой потребности над другими социальным и политическим потребностями? Следовательно, то, что клиенты направляют тысячи заранее подготовленных писем политикам – это не свидетельство силы демократии. Это свидетельствует об организованной Убер DDoS атаке на государство.

Будет справедливо предположить, что экономика в итоге проявит себя, есть даже хорошие свидетельства того, что это уже происходит.

Недавно мы говорили с одним из первых лондонских водителей убер, который отказался назвать свое имя. Он сказал нам, что, чтобы выжить, он должен был сформировать синдикат водителей, который в совокупности владеет базовым автомобильным капиталом. Таким образом, водителей больше чем автомобилей и машина может использоваться 24 часа в сутки, что повышает прибыль на инвестированный капитал. Чтобы дополнительно сэкономить, водители меняют последовательность смен, если кому-то надо заняться чем то еще, они должны набирать временных сотрудников (т.е. никакой социальной защиты тут нет). Они также делят расходы на страховки. Тем не менее, даже после этого он говорит, что “им действительно трудно заработать” , после того “как убер повысил маржу от 20% до 28 процентов, он сбил нашу прибыльность в полтора раза”.

Все это означает, что происходит возврат к экономии на масштабе, которую Убер ненароком уничтожил, когда каждый водитель смог стать таксистом. Но если даже квази-профессиональные корпоративные структуры не могут свести концы с концами в сети убер, какая надежда есть у отдельных водителей?

*ЭКО-система-это эвфемизм Силиконовой долины, означающий перекрестное субсидирование в системе.

По материалу FT The taxi unicorn’s new clothes